Задать вопрос
Оставьте заявку, и мы свяжемся с вами
UMO 5 стал одной из самых необычных новинок российского рынка электромобилей. Это электрический кроссвэн с просторным салоном, голосовым управлением через Алису, сервисами Яндекса, запасом хода до 420 км и сборкой на заводе Москвич. Разбираемся, чем интересна модель, какие у нее характеристики, сколько она может проехать на одной зарядке и кому подойдет такой автомобиль.
UMO 5 это новый российский электрический автомобиль, который сложно отнести к одному привычному классу. Снаружи он похож на компактный кроссовер, по посадке и внутреннему пространству напоминает минивэн, а по назначению ближе всего к городскому семейному электрокару.
Главная особенность модели заключается не только в электрической силовой установке. UMO 5 создавался как автомобиль с глубокой интеграцией цифровых сервисов. В машине используется голосовое управление через Алису, а водитель и пассажиры получают доступ к привычной экосистеме Яндекса.
Именно поэтому UMO 5 воспринимается не просто как очередной электромобиль. Это попытка сделать автомобиль, который будет удобен в городе, понятен для корпоративных клиентов, интересен сервисам такси и каршеринга, а в будущем может привлечь и частных покупателей.
Модель выглядит необычно, привлекает внимание на дороге и вызывает вопросы у окружающих. Для новой марки это важный плюс. Автомобиль не теряется в потоке и сразу дает понять, что перед нами не очередной бензиновый кроссовер, а полностью электрическая машина.
UMO 5 получил необычный кузовной формат. Его можно назвать кроссвэном, потому что модель сочетает черты кроссовера и компактного минивэна. У автомобиля высокая линия крыши, короткий капот, крупный салонный объем и приподнятый силуэт.
Спереди нет привычной радиаторной решетки. Это сразу выдает электромобиль. Передняя часть выполнена лаконично, без лишней агрессии. Светодиодная оптика расположена высоко, что полезно для российских условий, где фары часто страдают от грязи, реагентов и мелких повреждений.
Сбоку автомобиль смотрится особенно необычно. Большие колесные арки, короткие свесы, высокий кузов и компактные колеса создают образ машины, которая не похожа на большинство привычных кроссоверов. При этом неокрашенный пластик по нижней части кузова выглядит практичным решением для эксплуатации в городе и зимой.
Задняя часть получилась массивной, но световая полоса визуально облегчает силуэт. Такой дизайн может нравиться не всем, но в нем есть важное качество. UMO 5 легко узнать, и для нового бренда это лучше, чем попытка быть незаметным.
UMO 5 создан на основе китайского электромобиля GAC Aion Y Plus. Эта модель уже хорошо известна на внутреннем рынке Китая и разошлась крупным тиражом. Для России автомобиль прошел адаптацию и получил собственное позиционирование.
Настройкой и адаптацией модели занимались специалисты EVM, сборка организована на московском заводе Москвич, а технологическую часть и дистрибуцию развивает Яндекс Электро.
Такой подход делает UMO 5 не просто импортированной китайской моделью с новым названием. Машину адаптировали под российский рынок, добавили локальные сервисы и сделали акцент на цифровом взаимодействии с водителем.
В основе автомобиля лежит электрическая архитектура GAC AEP 2.0. Она изначально создавалась под электромобили, поэтому здесь нет ощущения переделанной бензиновой машины. Компоновка позволяет разместить батарею в полу, освободить место в салоне и сделать автомобиль просторным при относительно компактных внешних размерах.
Салон UMO 5 сделан с упором на практичность. Здесь нет избыточного глянца, сложных декоративных решений и попытки создать искусственное ощущение премиальности. Основная идея интерьера это простота, пространство и удобство.
Передняя панель очень широкая, а обзор через лобовое стекло создает ощущение большого внутреннего объема. Водитель сидит высоко, посадка удобная для города, а салон кажется просторнее, чем можно ожидать по внешним размерам автомобиля.
Материалы отделки не претендуют на дорогой премиум. Пластик в основном жесткий, но интерьер не выглядит откровенно дешевым. Важнее другое. Поверхности практичные, глянца немного, а значит салон меньше собирает отпечатки, блики и следы ежедневной эксплуатации.
Водительское кресло простое. У него базовые регулировки, не самая выраженная боковая поддержка и достаточно жесткая посадка. При этом есть важные для повседневной эксплуатации функции, включая обогрев и вентиляцию.
Некоторые решения могут вызвать вопросы. Руль не регулируется по вылету, а ремни безопасности не регулируются по высоте. Для части водителей это может быть минусом, особенно если хочется точнее настроить посадку под себя.
Одна из главных особенностей UMO 5 это интеграция с Алисой и сервисами Яндекса. Большая часть функций автомобиля сосредоточена в 14,6-дюймовом центральном экране. Через него управляются климат, мультимедиа, навигация, настройки автомобиля и другие функции.
Но главное здесь не сам экран, а голосовое управление. С машиной можно разговаривать. Алиса помогает построить маршрут, изменить температуру, включить обогрев, открыть окно и выполнить другие команды.
Для российского пользователя это важное преимущество. В отличие от многих китайских автомобилей, где голосовые функции плохо адаптированы или работают не на русском языке, UMO 5 предлагает привычный интерфейс и понятную логику взаимодействия.
В городе это действительно удобно. Вместо того чтобы искать нужный пункт в меню, водитель может сказать команду голосом и не отвлекаться от дороги. Особенно хорошо это работает с навигацией и климатом.
Камеры кругового обзора доступны уже в базовом исполнении. В более дорогих версиях добавляются передние парковочные датчики и HD-камера заднего вида с динамическими линиями. Для городской машины такие опции особенно важны.
UMO 5 оснащается электромотором мощностью 204 л.с. Для городского электрокара этого достаточно с запасом. Автомобиль не пытается быть спортивным, но ускоряется уверенно и мягко.
Разгон до 100 км/ч занимает около 8,5 секунды. По меркам электромобилей это не рекорд, но для повседневной эксплуатации динамики хватает. Главное преимущество электрической тяги ощущается на старте и в городском потоке. Машина быстро реагирует на педаль газа и едет без задержек.
Шасси настроено комфортно. Спереди используется подвеска МакФерсон, сзади упругая балка. Решение простое, но для такого автомобиля логичное. UMO 5 не пугает сильными кренами, не раскачивается на волнах и хорошо проходит лежачие полицейские.
Клиренс составляет около 150 мм. Для города этого достаточно, но для российских бордюров, зимней колеи и плохих дорог запас небольшой. При парковке и съезде с асфальта нужно быть внимательнее.
В автомобиле есть режим движения одной педалью i-Pedal. Он позволяет активно использовать рекуперацию и снижать расход энергии в городе. Для электромобиля это удобная функция, особенно в пробках и при движении от светофора к светофору.
При этом у рекуперации есть особенности. После полной зарядки батареи она может работать не сразу в привычном режиме, а в спортивном режиме рекуперация отключается. К этому нужно привыкнуть.
Главный козырь UMO 5 это простор. Колесная база составляет 2750 мм, и это хорошо чувствуется на втором ряду. Места для ног очень много, пол ровный, посадка свободная, а запас над головой подойдет даже высоким пассажирам.
Для такси, каршеринга и семейной эксплуатации это серьезное преимущество. По пространству на втором ряду UMO 5 способен конкурировать с автомобилями более высокого класса.
Сзади предусмотрены приятные опции. Есть подогрев дивана, индивидуальный дефлектор вентиляции, USB-порт и откидной подлокотник. Для пассажиров это делает поездку заметно комфортнее.
Задние двери открываются почти на 90 градусов. Это удобно при посадке детей, установке детского кресла, загрузке крупных вещей и использовании автомобиля в такси.
Багажник рассчитан на 405 литров. Для автомобиля такого формата это хороший показатель. Есть двойное дно, а под фальшполом находится докатка. Для электромобиля это редкий и полезный бонус, особенно в российских условиях.
Если сложить спинки заднего ряда, получается почти ровное пространство длиной около 2,2 м. Это делает UMO 5 неожиданно практичным для перевозки длинных предметов.
Минус багажника в том, что нет верхней полки или шторки. В повседневной эксплуатации это может быть неудобно, потому что вещи остаются на виду.
UMO 5 оснащается литий-железо-фосфатной батареей емкостью 63,2 кВт⋅ч. Паспортный запас хода составляет до 420 км летом и около 360 км при температуре около нуля.
Для городского и пригородного режима этого достаточно. Автомобиль можно использовать каждый день, заряжая его не после каждой поездки, а по мере необходимости. Но для дальних трассовых поездок запас хода уже требует планирования маршрута.
Реальный расход энергии зависит от скорости, температуры, загрузки автомобиля, работы климатической системы и стиля езды. При среднем расходе около 17,4 кВт⋅ч на 100 км реальный пробег в районе 350-360 км выглядит достижимым в теплое время года.
Зарядка возможна переменным и постоянным током через разъемы GB/T. От быстрой зарядки постоянным током с 20 до 80 процентов батарея пополняется примерно за 30 минут. Полная зарядка от 0 до 100 процентов занимает около часа.
При зарядке переменным током полный цикл занимает около 10 часов. Также автомобиль можно подзаряжать от обычной бытовой сети 220 В. Это не самый быстрый способ, но для ночной подзарядки и частного дома он может быть полезным.
Экономика зарядки зависит от тарифа. Если считать стоимость электричества на публичной станции около 25 рублей за 1 кВт⋅ч, полная зарядка батареи емкостью 63,2 кВт⋅ч обойдется примерно в 1 580 рублей.
При среднем расходе 17,4 кВт⋅ч на 100 км стоимость 100 км пробега составит примерно 435 рублей. Для городской эксплуатации это может быть выгоднее бензинового автомобиля сопоставимого размера.
Если заряжать машину дома или на более выгодном тарифе, стоимость километра будет еще ниже. Именно поэтому электромобиль особенно интересен тем, у кого есть возможность регулярно заряжаться дома, на работе или на собственной парковке.
Начальная версия UMO 5 доступна для заказа по цене около 2,6 млн рублей с учетом государственной субсидии 925 тыс. рублей. Однако на старте такая версия ориентирована прежде всего на корпоративных клиентов.
Для частных покупателей ожидается более продвинутая комплектация. Она должна получить более богатое оснащение, включая панорамную крышу, адаптивный круиз-контроль, проекционный экран, автоматический свет и комплекс систем безопасности уровня ADAS L2.
Цена версии для частных клиентов пока не раскрыта. Старт ее продаж также ожидается отдельно.
Такое разделение логично. Корпоративным клиентам важны стоимость владения, простота эксплуатации, простор и ресурс. Частным покупателям чаще нужны комфорт, дизайн, панорама, ассистенты и более богатый набор опций.
| Плюсы | Минусы |
|---|---|
| Очень просторный салон | Руль не регулируется по вылету |
| Удобный второй ряд | Кресла могут показаться жесткими |
| Голосовое управление через Алису | Клиренс около 150 мм |
| Интеграция сервисов Яндекса | Запас хода мог бы быть больше |
| Комфортные настройки подвески | Нет отдельной полноценной зоны климата сзади |
| Достойная динамика для города | Нет шторки или полки багажника |
| Быстрая зарядка до 80 процентов примерно за 30 минут | Пока ограниченная доступность для частных покупателей |
| Докатка под полом багажника | Зарядный стандарт GB/T требует подходящей инфраструктуры или переходников |
На российском рынке UMO 5 будет конкурировать прежде всего с доступными электромобилями городского и семейного формата.
Evolute i-Joy один из наиболее заметных электромобилей российского рынка. Он дешевле многих конкурентов с учетом господдержки и уже известен покупателям. При этом по внутреннему пространству UMO 5 выглядит интереснее.
Москвич 3е также относится к сегменту городских электрических кроссоверов. Его сильная сторона в узнаваемости бренда и наличии на рынке, но по цифровой интеграции и простору UMO 5 может выглядеть более современным вариантом.
Дополнительными конкурентами UMO 5 станут китайские электромобили, которые ввозят в Россию под заказ. У них может быть больший запас хода или более богатое оснащение, но у UMO 5 есть преимущество локальной адаптации и интеграции с российскими сервисами.
UMO 5 лучше всего подойдет тем, кому нужен просторный электрический автомобиль для города и пригорода. Модель особенно интересна для такси, каршеринга, корпоративных парков и семей, которым важен большой салон.
Автомобиль может быть удобен для ежедневных поездок по городу, перевозки пассажиров, коротких междугородних маршрутов и использования в сервисах, где важна низкая стоимость километра.
Частному покупателю UMO 5 стоит рассматривать в том случае, если есть возможность регулярно заряжать автомобиль дома, на работе или рядом с домом. Без удобной зарядки любой электромобиль становится менее комфортным в эксплуатации.
UMO 5 может не подойти тем, кто часто ездит на дальние расстояния, живет в регионе со слабой зарядной инфраструктурой или регулярно использует автомобиль на плохих дорогах.
Клиренс около 150 мм требует аккуратности, а запас хода, хотя и достаточен для города, не делает автомобиль идеальным для постоянных трассовых поездок.
Также стоит учитывать, что модель новая. Покупателям, которые не любят быть первыми владельцами новой техники, может быть спокойнее дождаться накопления реального опыта эксплуатации.
UMO 5 получился необычным и важным автомобилем для российского рынка. Это не просто электрический кроссовер, а попытка создать локально адаптированную модель с цифровой экосистемой, голосовым управлением через Алису и понятным сценарием городской эксплуатации.
Сильные стороны автомобиля это просторный салон, удобный второй ряд, мягкий ход, достойная динамика, интеграция сервисов Яндекса и практичный кузов. Особенно убедительно UMO 5 выглядит как автомобиль для такси, каршеринга и корпоративных парков.
Слабые стороны тоже есть. Запас хода мог бы быть больше, клиренс невысокий, руль не регулируется по вылету, кресла простые, а доступность для частных покупателей пока ограничена.
Если UMO 5 получит адекватную цену для обычных покупателей и стабильную поддержку, он может занять интересную нишу между городским электрокаром, семейным минивэном и корпоративным транспортом. Для России это редкий случай, когда электромобиль пытаются сделать не просто машиной на батарейке, а частью привычной цифровой среды.